Ferrari, al ritmo de la Macarena, su invento revolucionario

Cuando en los test de pretemporada de Bahréin, un alerón negro con el logo de una conocida marca tecnológica comenzó a girar al revés que todos los alerones de la historia de la Fórmula 1, parecía tratarse de un error humano. Un mecánico de Ferrari habría ajustado una tuerca mal.

Todo el mundo comenzó a bromear y a especular sobre qué se había inventado el equipo italiano y si se atreverían a ponérselo en pista a Lewis Hamilton y Charles Leclerc en una sesión oficial. Aquellos que pensaban que se trataba de un mero experimento se equivocaron pues Ferrari va en serio con el alerón ‘Macarena’, que es como se le conoce popularmente en el paddock.

Sin ir más lejos, en la primera sesión de Libres del Gran Premio de China lo volvieron a probar. Eso sí, su nombre todavía deja dudas: Fred Vasseur, jefe de Ferrari, imitó el famoso paso de baile en Bahréin durante una entrevista en directo con Canal Plus, mientras Hamilton no sabe cómo bautizarlo: “No sé si el alerón tiene nombre oficial, creo que alguno lo ha llamado Macarena, no tengo ni idea de por qué, es el alerón ‘flip-flop’”.

Bailes a un lado, expertos internacionales desvelan a SPORT los secretos del revolucionario alerón trasero de Ferrari y las ventajas aerodinámicas que aporta. “Este alerón permite al coche ir más rápido en las rectas porque reduce la resistencia aerodinámica (‘drag’) de forma más efectiva que el sistema tradicional de apertura del alerón trasero”, explica Rosario Giuliana, periodista e ilustrador técnico de AutoRacer.it

Recordar que este alerón trasero puede ser abierto por los pilotos en ciertas zonas del circuito y que Ferrari lo ha llevado a Shanghái por la ventaja que puede otorgarle en las dos eternas rectas del trazado, una de ellas de 1,2 kilómetros. “En el sistema de toda la vida, el flap superior del alerón trasero se abre unos grados y genera carga aerodinámica. En el concepto ‘Macarena’, el flap rota y dobla hacia atrás completamente, alterando el ángulo de ataque del alerón, un poco como el ala de un avión. Esto reduce el drag, resta turbulencias y permite al coche alcanzar velocidades punta más altas en las rectas”, apunta el experto.

Se habla de unos cuatro o cinco km/h extra en las rectas, según la telemetría, y esto puede marcar la diferencia. Todo ello mientras los mecánicos de Ferrari ponen a todo volumen la famosa Macarena en los altavoces de su garaje, tal y como cazó la cámara de Sky Sports el jueves.

Red Bull suele ser el equipo que pone la música a toda pastilla en sus boxes y los italianos quieren hacerles competencia en Shanghái con la canción del momento. “Este invento nos encandiló a todos en pretemporada, porque visualmente es espectacular, pero más aún a nivel técnico. Con este alerón trasero, consiguen ir más rápido en rectas a cambio de tener menos agarre, del que tampoco se beneficiarían sin curvas".

Ahí es donde los ingenieros de Ferrari decidieron darle una vuelta, nunca mejor dicho, a las limitaciones del reglamento: el álabe principal de su alerón trasero rota más que el resto. Tanto, que no solo busca reducir el área frontal como los demás, mecanismo habitual para reducir el drag, sino dirigir el flujo de aire hacia abajo. Los alerones consiguen generar carga dividiendo el aire en dos flujos: uno por encima y otro por debajo. Se acelera al que va por la parte inferior y ambos son dirigidos hacia arriba”, detalla a este medio Abel Caro, ingeniero y profesor de motorsport. Literalmente, este alerón gira completamente a la inversa del resto de la parrilla.

El símil del avión

“Para entenderlo, es importante tener claros varios conceptos. Para simplificar, dividimos la aerodinámica en F1 en dos: ‘downforce’ y ‘drag’. La fuerza que hace el aire contra el monoplaza hacia abajo y la que ejerce hacia atrás, respectivamente. La primera mejora el agarre de los neumáticos, pero la segunda limita la velocidad en recta. Como estos nuevos coches generan menos ‘downforce’ (carga) para reducir el aire sucio y el spray en lluvia, decidieron minimizar el ‘drag’ todo lo posible con la aerodinámica activa, los alerones que se ‘abren’ para dejar de generar tanto ‘drag’ y tanto ‘downforce’”, prosigue Caro.

Y coincide con Giuliana en el símil del ala de un avión: “Tendría beneficios en recta porque, aunque empeoraría aún más el agarre, a cambio conseguirían que los neumáticos traseros no generasen tantas pérdidas por rodadura por ir menos ‘aplastados’ contra el asfalto y, por tanto, más velocidad. Además, la pérdida de agarre no supondría un problema porque, en recta y con marchas largas engranadas, los neumáticos de Fórmula 1 tienen agarre de sobra. El efecto de sustentación sería mínimo, en cualquier caso, porque girando el alerón no se estaría consiguiendo acelerar el flujo superior de la misma forma que se acelera el inferior con la posición cerrada, pero ya sabemos que aquí se pelea por cada milésima. De paso, minimizas el rebufo del monoplaza que tengas detrás”, anota el español.

¿Pero, es legal?

Cuando Ferrari expuso al mundo su alerón Macarena en Bahréin, muchos dudaron de su legalidad, como siempre ocurre en el 'Gran Circo' cuando llega una innovación. Es un clásico y las protestas de los equipos tardan milésimas en llegar a los despachos de la Federación Internacional. El alerón es más que legal, ha asegurado la FIA, que lo volvió a revisar en Maranello, entre los test de Bahréin y la carrera de Australia de la semana pasada, según adelantó AutoRacer.it.

Ferrari montó el alerón en los Libres 1 de China, pero reculó en la siguiente sesión, la clasificación para la carrera al sprint. “Decidimos no utilizarlo para obtener más kilometraje la próxima semana antes de tomar la decisión final”, explicó el jefe Fred Vasseur sobre una pieza que está todavía en pañales pero que ha logrado impresionar al paddock y tiene muy buena pinta. Todavía “requiere complejo trabajo de optimización porque el alerón tiene que abrir y cerrarse en no más de cuatro décimas por reglamento”, recuerda Giuliana.

No todo son ventajas. Tomás Bertea, técnico mecánico, que cuenta con cientos de miles de seguidores en redes, apunta: “El dilema está en que genera una ganancia en rectas disminuyendo considerablemente el drag pero tiene una pérdida de carga muy grande al principio de la recta cuando el ala está girando. Con las aceleraciones que se ven en estos monoplazas podría acarrear wheelspin (pérdida de tracción y rendimiento saliendo de curva lenta y dañando las gomas por patinar). También debería ser mucho más efectiva en una recta larga porque el lado negativo del principio de recta se cobra una vez independientemente de la longitud de la recta. Pero la ventaja de tener menos drag aumenta con rectas más largas y velocidades mas altas”.