La "bomba Newey" le explota a Aston Martin

El nuevo Aston Martin no ha empezado la temporada como soñaba. A cinco días para el arranque del Mundial de F1 en Australia, la situación con Honda y su motor está lejos de ser óptima y el origen de sus problemas en la pretemporada tiene mucho más que ver con lo que pasó dentro de la estructura que con lo que se vio fuera, en pista.

La primera grieta apareció incluso antes del cronómetro. En el 'shakedown' conjunto del 26 de enero en Barcelona, el estreno del AMR26 se retrasó respecto a lo previsto. No fue una sorpresa para el equipo: era la consecuencia natural de una cadena de decisiones que se habían ido acumulando desde meses atrás.

El propio Adrian Newey, ahora al frente del proyecto, puso fecha al punto de inflexión: se incorporó en marzo de 2025 y Aston Martin no pudo meter el modelo de 2026 en el túnel de viento hasta mediados de abril. "Los rivales empezaron en enero de 2025", vino a explicar. Se calcula que fueron unos cuatro meses de desventaja en un curso donde cada semana de desarrollo pesa como un lastre.

Pero el retraso no fue el único golpe. Según Tetsushi Kakuda, responsable del proyecto de F1 en Honda, la llegada de Newey lo alteró casi todo: no se tocó el "esqueleto" del motor, pero sí "todo lo demás": periféricos, integración, montaje, concepto de empaquetado… En la práctica, un reset complejo a contrarreloj.

"El equipo de unidades de potencia está investigando la causa y trabajando en medidas correctivas, al tiempo que se implementan medidas en el chasis"

Ikuo Takeishi

— Jefe del departamento de carreras de Honda

El 20 de enero, en Tokio, Honda presentó su nueva unidad y Kakuda explicó por qué la batería iba en dos niveles: el equipo pedía "hacerlo lo más compacto posible" y "acortar" el conjunto. Y ahí aparece la frase que enciende todas las alarmas: Newey planteó el "¿se puede hacer así?" cuando ya se rozaba el límite de tiempo. Cambio de diseño con el reloj en rojo.

Honda y las "vibraciones anormales"

Tras unos test de Bahrein desesperantes para la escudería de Lawrence Stroll, le tocó el turno a Honda. Apareció Ikuo Takeishi (jefe del departamento de carreras de Honda) y admitió junto al presidente Koji Watanabe y al citado Kakuda, que trabajan 'in extremis' para llevar mejoras a Melbourne.

Explicaron el problema que dañó la batería la unidad de potencia del AMR26 en los test de Bahréin: "Las vibraciones anormales en el motor observadas durante los test causaron daños en el sistema de baterías, por eso nos obligó a parar".

"Por supuesto, el equipo de unidades de potencia está investigando la causa y trabajando en medidas correctivas, al tiempo que se implementan medidas en el chasis. Concretamente, actualmente estamos utilizando la batería en Sakura en un banco con el monocasco montado, aplicando activamente múltiples contramedidas mientras llevamos a cabo medidas y análisis contra las vibraciones".

A esto se suma un factor silencioso, pero demoledor: la confusión interna. Con Newey dentro, la organización se reordenó: roles que cambian, responsabilidades que se desplazan y un equipo intentando reaprender su propio mapa en plena construcción del coche. Incluso el canal técnico con Honda dejó de ser el esperado: durante la preparación, el interlocutor no era el máximo responsable de la escudería, sino el director de ingeniería Luca Furbatto, mientras la estructura directiva se movía.

Aston Martin no tenía el VTT

Y aún faltaba la pieza clave: Aston Martin no tenía VTT (Virtual Track Test). Es decir, no contaba con el banco que simula condiciones de carrera. Permite a las escuderías probar el coche completo —aerodinámica, suspensión, frenos y unidad de potencia— de forma simultánea en un entorno controlado, replicando el rendimiento de un test físico sin salir de la fábrica.

Un hecho clave para validar, antes de rodar, la integración de motor, caja de cambios y suspensión, detectando resonancias y problemas de coordinación.

Los grandes lo usan especialmente con reglamentos nuevos. McLaren y Red Bull lo tenían cuando trabajaron con Honda. Aston Martin, no. Se barajó hacerlo en Austria (AVL), pero finalmente el procedimiento se habría realizado en HRC Sakura. Y eso, en un proyecto donde todo va justo, no ayuda: el VTT "ideal" suele hacerse con el conjunto final y cerca del núcleo del desarrollo.

El resultado se vio en el circuito de Sakhir: escenas repetidas en las que, al frenar y reducir, la caída de marchas no parecía coordinarse de forma fina con el régimen del motor, una señal típica de trabajo pendiente en integración y calibración. Como resumió Kakuda: "Honda lo pasó mal, pero el equipo lo pasó peor".

Aston Martin quería dar el salto definitivo en 2026. Pero la pretemporada dejó claro que para crecer no basta con fichar al mejor diseñador. Hay que acompañarlo con tiempo, estabilidad interna y herramientas de fábrica. Y ahora mismo, en el AMR26, esas tres cosas han llegado… demasiado tarde.