Bienvenidos a la nueva F1
Monoplazas más compactos y ágiles, combustible 100% sostenible, aerodinámica activa y carreras donde la energía eléctrica puede decidirlo todo
Textos: David Boti, Laura López, Alguer Tulleuda - Edición: Miki Soria
La Fórmula 1 estrena reglamento que trae dos grandes novedades: cambia el coche y cambia la manera de pilotarlo. Monoplazas más compactos y manejables para devolver agilidad en curva y, de paso, facilitar que dos coches convivan sin "aire sucio" infinito. Otro de los cambios está en el motor. Se mantiene el V6 1.6 turbo, pero con combustible 100% sostenible y una filosofía de reparto 50/50 entre potencia térmica y eléctrica. Para compensar, llega la aerodinámica activa: alas móviles y un "modo adelantamiento" que sustituye al DRS, con ráfagas de energía cuando vas a tiro del rival. El resultado promete carreras más tácticas: quien mejor administre batería y drag, gana tiempo… y posiciones. Y, además, con la parrilla ampliando fabricantes y proyectos, 2026 se vende como ‘reset’: nuevas jerarquías, más peso del ingeniero de energía y un piloto obligado a pensar a la velocidad de un videojuego. Esta misma semana arranca el nuevo y revolucionado Mundial de F1.
2026 NO ES UNA TEMPORADA MÁS
ES UN REINICIO
Así son los nuevos monoplazas
El piloto de rallies e ingeniero Jordi San Andrés realizó un 'placement' de 13 meses en Aston Martin F1, en el departamento de Vehicle Performance & Simulation, donde trabajó con la normativa 2026 con el objetivo de optimizar el rendimiento del coche. Estas son las características más destacadas de los nuevos monoplazas
Los coches son más pequeños que la generación anterior. En concreto, 20 cm más cortos y 10 cm más estrechos. Esto, junto con la reducción de peso de 30 kg (para los equipos que puedan ajustarse al peso mínimo), hará que los coches sean más ágiles, maniobrables y reactivos, favoreciendo las batallas cuerpo a cuerpo y la facilidad para hacer curvas lentas.
Los neumáticos serán más pequeños, lo que también ayuda a la reducción del peso total del monoplaza. Las “Wheel covers” dejan de estar tan reguladas, por lo que los equipos tendrán cierta libertad a la hora de diseñar sus covers.
Introducción de la aerodinámica activa. Desaparece el DRS como lo conocíamos anteriormente como elemento para facilitar adelantamientos y se introducen el “modo recta” y el “modo curva”.
Ahora tanto el alerón delantero como el trasero serán móviles. El objetivo es reducir la resistencia aerodinámica en las rectas, pero manteniendo la carga en las curvas. Esto no se usará para adelantar, sino que TODOS los coches lo podrán usar siempre en todas las zonas donde la FIA lo permita.
Las unidades de potencia también cambian significativamente. Sigue el motor de combustión V6 de 1,6L. Desaparece el MGU-H para simplificar el sistema. Sigue el MGU-K, ahora con una capacidad de regeneración y desempeño de potencia mucho mayor.
Esto hace que el ratio entre la potencia eléctrica y la generada por el motor de combustión sea de casi 50:50. Cabe destacar que la potencia eléctrica está limitada por reglamento, pero la del motor de combustión no.
Los combustibles pasan a ser 100% sostenibles. Este factor puede provocar diferencias entre los diferentes combustibles de los equipos, con diferentes niveles de eficiencia energética y desempeño de potencia.
Por todos estos cambios el pilotó será vital y ganará mucha más importancia. La buena gestión de la energía, saber como recuperarla sin perder tiempo y saber cómo y dónde aplicarla puede marcar una diferencia abismal haciendo que el piloto vuelva a ser el protagonista.
Muchos elementos aerodinámicos (como los flaps del alerón delantero, los endplate del alerón trasero o el suelo del coche), se han revisado y simplificado para reducir el aire sucio que generan los coches y hacer así que el coche de detrás pueda seguir al de delante desde más cerca y sin perder tanta carga aerodinámica. Esto, que junto con la reducción las dimensiones del coche, reduce considerablemente la carga aerodinámica total del coche, especialmente notable en curvas rápidas. Esto hace el coche más lento en curvas, pero más rápido en rectas.
Como hemos dicho, no habrá DRS para adelantar, pero si el “Overtake mode”. En condiciones normales los coches empezarán a perder potencia eléctrica a partir de 290km/h hasta legar a los 345km/h, donde se perderá la potencia eléctrica por completo. Si un coche se encuentra en cambio a menos de 1 segundo del coche de delante, tendrá disponible el “Overtake Mode”. Con este modo, seguirá manteniendo la potencia eléctrica hasta los 340km/h aproximadamente, por lo que el coche perseguidor, contará en algunos momentos con hasta 270CV más que el coche de delante para facilitar el adelantamiento. Pese a esto el piloto de detrás solo podrá usar 0,5MJ extra en esa vuelta en la que puede usar el “Overtake Mode ”
La parrilla
3,2,1... semáforos apagados
Todo está listo para que arranque el Mundial de F1. Un campeonato que, a nivel de parrilla, incluye pocos pero importantes cambios. Llega Hadjar a Red Bull, el 'rookie' Lindblad a Racing Bulls y el estreno de dos escuderías: Audi Revolut F1 y Cadillac
Lando Norris
Equipo: McLaren F1
Fecha de nacimiento: 1999-11-13 (Edad 26)
Nacionalidad: Reino Unido
Llega como campeón vigente y, por primera vez, con la obligación “natural” de mandar sin excusas: ya no vale solo la velocidad, toca gestionar fines de semana, errores y presión como referencia del paddock. Si McLaren repite base competitiva con el cambio de reglamento, es el hombre a batir; si no, su gran reto será sostener el nivel incluso cuando el coche no sea el mejor.
Oscar Piastri
Equipo: McLaren F1
Fecha de nacimiento: 2001-04-06 (Edad 24)
Nacionalidad: Australia
Piastri está en el punto exacto en el que los “casi” empiezan a pesar: ya ha ganado y ya ha liderado tramos de campeonato, así que 2026 le exige convertir esa regularidad fría en una candidatura total. Con Norris campeón al lado, su temporada se mide en dos marcadores: pelear el Mundial y no dejar que el duelo interno le robe puntos clave.
George Russell
Equipo: Mercedes
Fecha de nacimiento: 1998-02-15 (Edad 28)
Nacionalidad: Reino Unido
Russell entra en 2026 con aura de líder consolidado: Mercedes lo necesita como brújula técnica y como martillo en pista. Si el coche da un salto con las nuevas reglas, su perfil agresivo y metódico lo pone en la conversación del título; si no, seguirá siendo el “máximo extractor” de resultados, algo que a veces vale más que un domingo brillante
Kimi Antonelli
Equipo: Mercedes
Fecha de nacimiento: 2006-08-25 (Edad 19)
Nacionalidad: Italia
Su segundo año es el de la verdad: ya no es “promesa”, es activo competitivo. Tras un debut con picos altos, la expectativa es que reduzca el serrucho (clasificación/carrera) y empiece a ganar carreras cuando se presente la oportunidad. Su duelo con Russell también medirá cuánto de “proyecto a largo plazo” y cuánto de “presente” es Antonelli.
Max Verstappen
Equipo: Red Bull Racing
Fecha de nacimiento: 1997-09-30 (Edad 28)
Nacionalidad: Países Bajos
En un 2026 de reglamento nuevo, Verstappen es el seguro de vida: si Red Bull acierta, es candidato automático; si no, sigue siendo el piloto capaz de convertir un coche “top-3” en victorias. El foco estará en cómo se adapta al nuevo paquete y en si puede reconstruir una campaña de título frente a una parrilla que llega más afilada que nunca
Isack Hadjar
Equipo: Red Bull
Fecha de nacimiento: 2004-09-28 (Edad 21)
Nacionalidad: Francia
El salto a Red Bull es la prueba más dura del campeonato: el asiento que define carreras… o carreras que te definen. Se espera de Hadjar velocidad a una vuelta y madurez en gestión, porque el listón lo marca Verstappen y el margen de error suele ser mínimo. Si arranca fuerte, puede convertirse en una pieza clave; si no, la presión será noticia cada domingo
Charles Leclerc
Equipo: Ferrari
Fecha de nacimiento: 1997-10-16 (Edad 28)
Nacionalidad: Mónaco
Leclerc sigue siendo el termómetro emocional y deportivo de Ferrari: cuando Ferrari sube, él suele estar delante; cuando no, él concentra frustración… y puntos. Con Hamilton al lado, 2026 le pide una mezcla finísima de velocidad pura (que la tiene) y pragmatismo de campeonato; si Ferrari por fin da el coche, su hambre de título es de las más peligrosas de la parrilla.
Lewis Hamilton
Equipo: Ferrari
Fecha de nacimiento: 1985-01-07 (Edad 41)
Nacionalidad: Reino Unido
El relato es enorme y el reto, también: demostrar que su techo sigue siendo el de un campeón en un reglamento nuevo, con Ferrari y con un compañero rapidísimo. Se espera un Hamilton más quirúrgico: elegir batallas, maximizar domingos y convertir la experiencia en puntos cuando otros se líen. Si Ferrari acierta, 2026 puede ser una de esas temporadas “históricas” o, como mínimo, una reivindicación competitiva.
Alex Albon
Equipo: Williams
Fecha de nacimiento: 1996-03-23 (Edad 29)
Nacionalidad: Tailandia
Albon está en modo “capitán” en un Williams que busca consolidarse arriba con Sainz como socio exigente. Su gran objetivo es sostener el nivel de liderazgo (setup, estrategia, ritmo de carrera) y no perder el pulso en clasificación, donde se reparten muchas posiciones reales en parrillas apretadas. Si Williams da otro paso, Albon puede convertirse en habitual del top-6
Carlos Sainz
Equipo: Williams
Fecha de nacimiento: 1994-09-01 (Edad 31)
Nacionalidad: España
Sainz está ante una temporada muy “de periodista”: narrativa de proyecto, construcción y resultados medibles. La expectativa es clara: elevar el techo del equipo con consistencia, podios oportunistas y una lectura táctica de carrera que suele ser diferencial. Si Williams pelea regularmente por el podio, su figura gana peso como uno de los grandes catalizadores del cambio de era
Liam Lawson
Equipo: Racing Bulls
Fecha de nacimiento: 2002-02-11 (24 años)
Nacionalidad: Nueva Zelanda
Lawson necesita un 2026 redondo: menos “supervivencia” y más dominio del paquete completo. En Racing Bulls, el objetivo es liderar el equipo y, a la vez, mantener la puerta entreabierta a Red Bull: para eso hacen falta puntos constantes y actuaciones grandes en circuitos donde el coche no debería brillar.
Arvid Lindblad
Equipo: Racing Bulls
Fecha de nacimiento: 2007-08-08 (Edad 20)
Nacionalidad: Inglaterra
El rookie del año llega con hype real y con una tarea muy concreta: aprender sin estrellarse (literal y figuradamente) y mostrar destellos verificables. Se espera velocidad natural, sí, pero sobre todo progresión: menos errores los sábados, mejor gestión de neumáticos los domingos y capacidad de puntuar cuando haya caos.
Fernando Alonso
Equipo: Aston Martin Racing
Fecha de nacimiento: 1981-07-29 (Edad 44)
Nacionalidad: España
Alonso compite contra el tiempo, pero también contra la resignación: su 2026 se mide en si Aston Martin le da coche para podios de verdad. La expectativa es la de siempre con él: maximizar absolutamente todo, leer carreras como pocos y convertir fines de semana “normales” en resultados grandes. Si el proyecto técnico acompaña, nadie descarta un último gran golpe competitivo.
Lance Stroll
Equipo: Aston Martin Racing
Fecha de nacimiento: 1998-10-29 (Edad 27)
Nacionalidad: Canadá
Para Stroll, 2026 es una temporada de afirmación: ya no se trata de destellos, sino de continuidad y peso propio dentro del equipo. Con Alonso al lado, la vara está siempre alta: si reduce errores y gana consistencia, Aston puede sumar puntos “de dos coches” con regularidad, algo crucial en un año de cambios técnicos.
Esteban Ocon
Equipo: Haas F1 Team
Fecha de nacimiento: 1996-09-17 (Edad 29)
Nacionalidad: Francia
Ocon está en el tramo donde la reputación se convierte en legado: o lideras claramente, o te diluyes. Se espera que sea el faro de Haas en desarrollo y en carreras de desgaste, donde su dureza le da valor. Si el coche da un salto, puede volver a colarse en peleas grandes y reforzar su estatus de “piloto de equipo” de primer nivel.
Oliver Bearman
Equipo: Haas F1 Team
Fecha de nacimiento: 2005-05-08 (Edad 20)
Nacionalidad: Reino Unido
Bearman tiene el típico examen del segundo año: convertir promesa en puntos. El listón para 2026 es ser más constante en clasificación y más limpio en gestión de stint, porque el talento a una vuelta ya lo insinuó. Si lo consigue, Haas puede tener un dúo que puntúe con frecuencia y ponga presión real a la zona media-alta.
Pierre Gasly
Equipo: Alpine
Fecha de nacimiento: 1996-02-07 (Edad 30)
Nacionalidad: Francia
Gasly llega como referencia estable en un Alpine que necesita resultados para justificar el proyecto. La expectativa es que sea el líder práctico: clasificar bien, sumar puntos y aprovechar cualquier ventana de caos para aspirar a top-5/top-6. Si Alpine se acerca a la zona alta, Gasly puede ser el que más rédito saque por oficio.
Franco Colapinto
Equipo: Alpine
Fecha de nacimiento: 2003-05-03 (Edad 22)
Nacionalidad: Argentina
Colapinto entra en el año donde se define su etiqueta: ¿talento de ráfagas o piloto completo? Se espera más consistencia en ritmo y menos fines de semana “planos”, porque el listón de la F1 moderna es altísimo. Si convierte su agresividad en eficiencia (puntos), puede ser una de las historias del año.
Gabriel Bortoleto
Equipo: Revolut F1 Team
Fecha de nacimiento: 2004-10-14 (Edad 21)
Nacionalidad: Brasil
Bortoleto tiene una misión muy clara: dar el salto de rookie prometedor a piloto que ya “manda” en carrera. Con Audi, el entorno puede ser exigente pero también formativo; se espera crecimiento en gestión de neumáticos, lecturas estratégicas y, sobre todo, capacidad de puntuar en domingos feos. Si acelera su curva, Audi tendrá una pareja muy seria para el medio plazo.
Nico Hulkenberg
Equipo: Revolut F1 Team
Fecha de nacimiento: 1987-08-19 (Edad 38)
Nacionalidad: Alemania
Hülkenberg es la definición de piloto-puente: experiencia, feedback y calma para un Audi que entra con nombre nuevo y ambición grande. Se espera que sea el “ancla” competitiva en el arranque del proyecto, sacando puntos cuando toque y guiando el desarrollo. Su temporada será tanto de resultados como de construcción interna.
Sergio Pérez
Equipo: Cadillac
Fecha de nacimiento: 1990-01-26 (Edad 36)
Nacionalidad: México
Pérez vuelve con una narrativa clarísima: reivindicación. Su fortaleza histórica (gestión de neumático y carreras largas) puede ser oro para un equipo nuevo que buscará domingos “inteligentes”. Se espera que aporte estabilidad, puntos y una primera gran tarde para Cadillac si aparece una carrera de supervivencia; además, su impacto mediático puede acelerar el crecimiento del proyecto.
Valtteri Bottas
Equipo: Cadillac
Fecha de nacimiento: 1989-08-28 (Edad 36)
Nacionalidad: Finlandia
El retorno de Bottas como punta de lanza de Cadillac lo coloca en rol de “constructor” y, a la vez, de referencia de rendimiento. Se espera que ordene el equipo desde el cockpit: feedback, consistencia y decisiones frías. Si Cadillac arranca mejor de lo previsto, Bottas puede ser el hombre que transforme oportunidades aisladas en puntos reales.
Aston Martin
La escudería de Lawrence Stroll llega al arranque del Mundial 2026 con el pie cambiado: el AMR26 salió de los test de Baréin con muy poco kilometraje y demasiadas interrupciones como para tener un mapa fiable de rendimiento, justo en el año del gran cambio técnico. En Silverstone, el programa se ha visto condicionado por averías y parones que han dejado al equipo "a ciegas" en tandas largas y puesta a punto.
Además, el foco está puesto en la nueva relación con Honda, que arranca con ruido: la marca japonesa ha reconocido que unas "vibraciones anómalas" acabaron dañando el sistema de batería y obligaron a cortar rodaje por precaución, con trabajo a contrarreloj desde Sakura para llegar a Australia en condiciones. Fernando Alonso no esconde su enfado: habla de "muchas cosas que hay que arreglar" y asume que el inicio puede ser más de gestión de daños que de soñar en grande… aunque nadie en Aston Martin quiere que el primer capítulo de la era Honda sea una carrera contra la fiabilidad.
Williams
Williams encara el arranque con urgencias de fábrica: el FW48 llegó tarde, con retrasos de producción que le obligaron a perder el “shakedown” de Barcelona y a improvisar rodaje con días de filming antes de aterrizar en Baréin. En un año de reglamento nuevo, empezar a contrapié se paga doble, porque el coche necesita correlación y base de reglajes… y en Grove han tenido que construirla con prisas.
El madrileño Carlos Sainz verbalizó que "sabía que habría baches" y admite que el equipo no llega al nivel que quería por esos problemas de arranque, aunque insiste en que la fiabilidad es el salvavidas mientras llega el desarrollo. Alex Albon, por su parte, enmarcó el tropiezo como el precio de "empujar los límites". La buena noticia es que, pese al susto inicial, Williams logró acumular 790 vueltas (4.275 km) en los test, suficiente para no llegar a Melbourne a ciegas… pero no para esconder que el primer tramo del curso será más de aprendizaje que de asalto a la zona alta.
Los cuatro 'grandes'
Mercedes
Antes incluso de salir a pista este invierno ya era favorita para ganar el Mundial 2026 y George Russell, el primero en todas las listas de las casas de apuestas. Y después de de las tres tandas de test, los de Brackley llegan en el puesto más alto, aunque no buscaron un tiempo de ‘relumbrón'. Con todo, Kimi Antonelli acabó segundo en la tabla.
El equipo de Toto Wolff apenas ha tenido incidencias, salvó la que dejó a Antonelli en el box la última mañana cuando su W17 se quedó parado. Mercedes lidera en fiabilidad y kilómetros (1.214) y al ser el fabricante con más equipos cliente (McLaren, Williams y ahora Alpine), también manda en el capítulo de motoristas, con 4.133 km de rodaje entre Barcelona y Bahrein. Toda una garantía de fiablididad que se suma a un ritmo temible en tandas largas.
Ferrari
El SF-26 ha sido una de las gratas sorpresas de la pretemporada. El coche ha ‘nacido’ bien y además de ser un ‘misil’ en velocidad, sobre todo en las manos de Charles Leclerc, también se ha mostrado fiable y muy consistentes en simulaciones de carrera. Además, sin duda, han sido los que han presentado algunas de las innovaciones más llamativas, especialmente el ingenioso alerón trasero capaz de girar 180º en modo recta.
En Maranello llevan desde 2007 sin celebrar un título de pilotos y desde 2008 sin triunfar en constructores (aunque en 2024 se quedaron a solo 14 puntos de McLaren) y de ahí su enfoque prudente a pesar de los elogios de sus rivales en Bahrein. No sería la primera vez que empiezan dominando los test invernales y las primeras carreras para luego acabar perdidos en la carrera del desarrollo.
Red Bull
Los de Milton Keynes tienen al mejor piloto del mundo, aunque el dorsal 1 de campeón ya no luzca en el chasis de Max Verstappen, que se ha decantado por el 3 este año, tras ceder la corona a Lando Norris en 2025. Saben que si pretenden retenerle deben darle un coche que, aunque no sea el más competitivo, le permita desafiar a sus rivales. Si el RB22 funciona medianamente bien, el resto lo pondrá Max.
En los test, el monoplaza de Red Bull ha sido una de las revelaciones. Y es que no era fácil afrontar un cambio de reglamento tan significativo estrenándose como fabricantes, con su propia unidad de potencia en colaboración con Ford.
Red Bull Powertrains ha arrancado como un proyecto convincente, con un propulsor que ha demostrado ser fiable y competitivo. Todo un logro para un recién llegado.
McLaren
Los actuales campeones son conscientes de que la nueva normativa va a igualar las cosas y el MCL40 ya no tendrá la ventaja de su predecesor. Pese a sufrir algún contratiempo por problemas de ‘juventud’ del nuevo monoplaza, lo cierto es que tanto el campeón Lando Norris como su compañero Oscar Piastri se marcharon a casa con la sensación de que podrán seguir en la pelea.
Con un total de 1.108 vueltas y casi 5.800 kilómetros acumulados, los de Woking arrancan el curso de forma sólida. Han cumplido con todos los objetivos de fiabilidad y tiene también velocidad y buen ritmo. Sin embargo, advierten que la gestión de la unidad de potencia y la energía será mucho más exigente para los pilotos y el éxito dependerá de lo rápido que se adapten al nuevo a rumbo emprendido por la F1.
El Calendario
El Mundial de F1 2026 empezará el fin de semana del 6 al 8 de marzo en Melbourne, Australia. El circuito de Albert Park será el escenario de la primera cita del calendario de las 24 que se disputarán este año, con dos paradas españolas -Barcelona y Madrid- que elevarán la expectación por la nueva temporada de Fórmula 1.
Gran Premio de Australia
6-8 de marzo
Arranque de era: primeras jerarquías “reales” y la típica mezcla de nervios, fiabilidad y errores. En Melbourne suele pagarse caro el tráfico y el safety car, así que es un GP ideal para que un equipo “bien preparado” gane puntos que luego valen un Mundial.
Gran Premio de China
13-15 de marzo
Shanghai es un examen de neumático delantero y de paciencia: curvas largas y degradación que castigan el sobrepilotaje. En un inicio de temporada tan pegado, aquí se ve quién entiende rápido el coche y quién llega todavía en modo “test”.
Gran Premio de Japón
27-29 de marzo
Suzuka es el circuito que delata la verdad aerodinámica: si tu coche va bien en enlazadas, lo sabes aquí. También es uno de esos fines de semana donde los pilotos marcan diferencias y donde un error se paga con muchísimo.
Gran Premio de Bahrein
10-12 de abril
Circuito de tracción y gestión térmica: si el coche es amable con las gomas, se nota. Normalmente ofrece carreras estratégicas (undercut/overcut) y es un buen termómetro para la eficiencia del paquete completo.
Gran Premio de Arabia Saudí
17-19 de abril
Alta velocidad y muros: un GP que mezcla vértigo y decisiones de riesgo. Con coches nuevos, es una de las pistas donde un pequeño fallo de confianza puede costar un fin de semana entero.
Gran Premio de Miami
1-3 de mayo
Miami suele ser un duelo entre estrategia y ritmo puro, con posibilidad de safety car que desordena todo. Además, el contexto mediático amplifica cualquier señal: el que gane aquí, “vende” narrativa.
Gran Premio de Canadá
22-24 de mayo
Frenada fuerte, pianos y tracción: un GP donde la confianza en el coche y la precisión importan tanto como la velocidad. Su volatilidad meteorológica siempre lo convierte en candidato a sorpresa.
Gran Premio de Mónaco
5-7 de junio
La clasificación sigue siendo “la carrera” y el margen de error es cero. Con el reglamento nuevo, lo interesante será ver qué coches generan agarre mecánico: Mónaco no perdona debilidades.
Gran Premio de Barcelona
12-14 de junio
Tradicional banco de pruebas: aquí se comparan coches por equilibrio general y eficiencia aerodinámica. Es un GP que, si no hay incidentes, suele premiar al paquete más completo
Gran Premio de Austria
26-28 de junio
Corto y explosivo: clasificación apretada y carrera donde la gestión de límites de pista y el DRS pueden decidirlo todo. Ideal para fines de semana “milimétricos” y errores pequeños muy caros
Gran Premio de Gran Bretaña
3-5 de julio
Circuito de carga alta y velocidad en curva: si el coche es bueno, se luce; si no, sufre. Además, el factor viento suele descolocar setups y estrategias
Gran Premio de Bélgica
17-19 de julio
Spa combina eficiencia aerodinámica y valentía, y el clima puede reescribir el guion. Es el GP perfecto para que un piloto grande haga grande a un coche “solo correcto”.
Gran Premio de Hungría
24-26 de julio
Pista de precisión, donde adelantar cuesta y la estrategia se vuelve quirúrgica. A menudo aparecen “podios raros” si alguien clava el sábado y controla el domingo.
Gran Premio de Países Bajos
21-23 de agosto
Un circuito con personalidad: peraltes, ritmo y poco margen. Suele premiar el coche con buen equilibrio en curva media y la capacidad del piloto de mantener ritmo sin sobrecalentar gomas.
Gran Premio de Italia
4-6 de septiembre
La catedral de la velocidad: eficiencia, potencia y estabilidad en frenada. Monza siempre ofrece la posibilidad de una carrera tensa por rebufos, estrategia y, a veces, caos final.
Gran Premio de España
11-13 de septiembre
El GP de España en Madrid llega con curiosidad máxima: nueva logística, nuevo asfalto y la típica incógnita de “circuito joven”. También es una cita emocional para Sainz y Alonso y un escaparate enorme para el campeonato.
Gran Premio de Azerbaiyán
24-26 de septiembre
Bakú es el GP de las oportunidades: recta eterna, muros y safety cars que cambian todo. Ideal para que un equipo de media parrilla se cuele en un podio si ejecuta perfecto.
Gran Premio de Singapur
9-11 de octubre
Física y mentalmente demoledor. Si hay un sitio donde la gestión del piloto y del equipo pesa tanto como el coche, es aquí: estrategia, concentración y fiabilidad bajo estrés.
Gran Premio de Estados Unidos
23-25 de octubre
COTA mezcla secciones muy distintas y suele generar carreras con adelantamientos reales. Es un GP que mide la versatilidad del coche: si flojeas en un tipo de curva, lo pagas en otro sector
Gran Premio de México
30 de octubre - 1 de noviembre
Altitud, carga aerodinámica distinta y frenadas críticas. Siempre es un GP de ejecución: si clavas la puesta a punto para el aire fino, puedes ganar aunque no seas el coche “número 1” del año
Gran Premio de Brasil
6 - 8 de noviembre
Interlagos es impredecible por naturaleza: clima, safety car y carreras intensas. Es una pista donde el piloto puede sumar “puntos de campeón” incluso sin tener el mejor coche.
Gran Premio de Las Vegas
20-22 de noviembre
Carrera urbana de potencia y tracción, con temperaturas que condicionan gomas. En el tramo final del campeonato, Vegas puede ser un GP de nervios: un error aquí vale doble.
Gran Premio de Qatar
27-29 de noviembre
Curvas rápidas sostenidas y exigencia física, especialmente en gestión de neumático. En el penúltimo asalto, suele premiar al coche más “estable” y al piloto más disciplinado.
Gran Premio de Abu Dhabi
4-6 de diciembre
Final de temporada: estrategia, presión y celebraciones (o dramas). Si llega el Mundial apretado, Yas Marina es el escenario perfecto para que el equipo más completo (paradas, táctica, ritmo) decida el título
Llegó la era del cambio. De coches, pero también de pilotos
2026 nos trae una nueva generación de coches de F1. Los cambios técnicos introducidos en los monoplaza suponen la mayor revolución vivida en la categoría en los últimos tiempos. Que funcionen o no, que cumplan con el propósito de igualar las fuerzas de cada equipo para hacer las carreras más igualadas, más competidas, eso ya lo dirá el tiempo.
En su momento, los coches que luchaban por la victoria en cada GP fueron los más sofisticados técnicamente de todas las disciplinas del motorsport. Luego, en aras de reducir costes, tendieron a simplificarse un poco. Al menos si los comparábamos con los prototipos que vimos en otras categorías, como la resistencia, por ejemplo, o el en su momento brillante campeonato alemán de turismos, el DTM. Con los cambios de este año los F1 vuelven a ser, si no más sofisticados, indiscutiblemente más complejos.
La evolución impuesta por el reglamento técnico va a cambiar también la forma de pilotarlos, y este podría ser un elemento nuevo en la ecuación que puede aportarnos nuevas variables en lo deportivo. La temporada pasada fue de las más prolíficas en cuanto a la entrada de pilotos nuevos en la parrilla: hasta seis debutantes se estrenaron en la F1 en 2025, algo que no sucedía desde hacía mucho tiempo, y que respondía en parte a las peticiones de quienes pedían un cambio generacional en el paddock.
Cantidad y, sobre todo, calidad, porque el nivel de los rookies del curso anterior fue más que notable, como se vio a lo largo de la que sería la campaña más larga de la historia. Esta vez, la entrada en escena de Cadillac, con la recuperación de pilotos como Checo Pérez o Valtteri Bottas -que son de todo, menos nuevos-, y la de Arvid Lindblad en las filas de Racing Bulls como compañero de Liam Lawson son los únicos “cromos” que se añaden a la colección.
Dice la teoría que el meneo que le han dado a la concepción técnica de los coches debería zarandear también el “status quo”, el orden jerárquico que gobierna en la clasificación de modo ancestral, para hacer realidad los sueños de otros equipos protagonistas que aspiran a interpretar papeles principales para dejar los de reparto en el cajón. Veremos. Tengo pocas esperanzas depositadas en ello, ya que a la hora del reparto de roles suele mandar más la “producción” que el criterio “artístico”. Es decir: que quien disponga de más recursos -más pasta- seguirá disponiendo de más opciones de llevarse al guapo o la guapa de la película al catre. O sea: de ganar.
Sin embargo, y precisamente por la complejidad de los coches nuevos, hay un factor que me ilusiona especialmente. Los “nuevos” F1 van a ser muy difíciles de conducir y, en concreto, de “gestionar”. Ya no se tratará sólo de saber modular la regeneración de la electricidad de las nuevas unidades de potencia, ahora con un mayor peso específico. La frenada será ahora bastante diferente; el aprovechamiento de los apéndices aerodinámicos móviles -que se duplican- será muy crítico en determinadas fases de la carrera; con alas más reducidas y con pontones en tendencia al minimalismo, la carga aerodinámica demandará mayor flexibilidad en su comprensión; y, por último, la nueva distribución de pesos complicará enormemente el balanceo de las inercias. Por no recordar que estos F1 correrán más, mucho más. Todo esto podría poner el marcador si no a cero, casi a cero en cuanto al pilotaje.
"Todos estos cambios podrían poner el marcador si no a cero, casi a cero en cuanto al pilotaje"
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